Ansaugsystem-Reinigung mit Walnussschalengranulat
Ich biete die professionelle Reinigung von Ansaugsystemen bei Benzin- und Dieselmotoren an – direkt in meiner Werkstatt in Lindwedel. Dabei kommt Walnussschalengranulat zum Einsatz, um den Ansaugtrakt schonend und effektiv von Ablagerungen zu befreien.
Warum überhaupt eine Ansaugtrakt-Reinigung?
Bei modernen Direkteinspritzern – ob Diesel oder Benziner – entstehen Ruß- und Ölrückstände im Ansaugsystem. Durch Abgasrückführung (AGR) und Kurbelgehäuseentlüftung bilden sich Verkokungen, die sich an Ventilschäften und in den Ansaugkanälen festsetzen. Das führt zu unruhigem Motorlauf, Leistungsverlust und erhöhtem Kraftstoffverbrauch – ein typisches Problem vieler Direkteinspritzer.
Gerade bei Dieselmotoren sammeln sich im Laufe der Zeit erhebliche Mengen Ruß an. Diese Ablagerungen verengen den Ansaugquerschnitt oft um die Hälfte, wodurch die Luftzufuhr stark eingeschränkt wird. Die Drallklappenanlage arbeitet dann nicht mehr richtig, was häufig zu Fehlercodes im Motorsteuergerät führt. Dannach klemmt auch das AGR-Ventil, dadurch schmilzt und verbrennt die Kunststoff-Ansaugbrücke samt Drallklappen. In meiner Zeit bei BMW gehörte dieses Problem zum Tagesgeschäft.
Die Reinigung mit Walnussschalengranulat ist eine bewährte und schonende Lösung. Sie entfernt selbst hartnäckige Ablagerungen im Ansaugrohr, ohne Bauteile zu beschädigen, und sollte besser zu früh als zu spät durchgeführt werden. So bleibt die Motorleistung erhalten und teure Folgeschäden werden vermieden.
Kosten:
Die Kosten variieren je nach Grad der Verrußung und dem fahrzeugspezifischen Aufwand für das Zerlegen der Ansaugbrücke. Im Normalfall können Sie mit Gesamtkosten zwischen 300 € und 600 € rechnen.
Tipp:
Für die Reinigung wird der Motor von Hand durchgedreht – dafür müssen die Zündkerzen bzw. Glühkerzen demontiert werden. Bei Fahrzeugen mit höherer Laufleistung lohnt es sich, diese gleich zu erneuern. So sparen Sie zusätzliche Arbeitskosten, da der Ausbau ohnehin erforderlich ist.
Warum moderne Motoren überhaupt so anfällig sind
Der Grund liegt in den immer strengeren EU-Vorschriften für das Abgasverhalten neuer Verbrennungsmotoren. Es wird vorgegeben, welche Emissionswerte die Fahrzeugflotten der Hersteller in der Simulation erreichen müssen – und diese Grenzwerte werden kontinuierlich weiter verschärft. Diese Vorgaben sind längst nicht mehr erfüllbar, ohne die Motorlebensdauer massiv zu verkürzen.
Am deutlichsten zeigt sich das bei der Start-Stopp-Automatik.
Hier wird der Motor im Stand abgeschaltet, um den Leerlauf zu reduzieren. Sobald man wieder anfährt, startet der Motor und wird im selben Moment belastet – zu einem Zeitpunkt, an dem noch kein ausreichender Öldruck anliegt.
Kurbelwelle, Nockenwelle und Pleuellager sind hydrodynamische Gleitlager: Sie funktionieren nur dann, wenn ein stabiler Ölfilm zwischen den Metallflächen besteht. Dieser Ölfilm trägt die Lager – die Teile berühren sich also nicht. Wird der Motor jedoch ohne aufgebauten Öldruck belastet, kommt es zu direktem Metallkontakt. Lagerverschleiß und Lagerschäden sind damit nur eine Frage der Zeit – abhängig von der Häufigkeit des Start-Stopp-Betriebs.
Ein weiteres Problem: Beim Abschalten des Motors verbleibt extrem heißes Öl im Turbolader. Es steht in sehr feinen Leitungen und beginnt dort zu verkoken. Der Querschnitt der Ölleitung wird dadurch immer kleiner – bis der Turbolader durch Mangelschmierung ausfällt. Je öfter die Start-Stopp-Automatik aktiv ist, desto schneller schreitet dieser Prozess voran.
Auch der Steuerkettentrieb leidet massiv. Beim Startvorgang liegt im Spanner zunächst kein Öldruck an – die Kette ist kurzzeitig nicht gespannt, schlägt gegen die Räder und belastet die Verzahnung. Durch die hohe Startfrequenz verschleißt der Spanner vorzeitig, die Kette längt sich, und ein Steuerkettenschaden ist nur noch eine Frage der Zeit.
In der Theorie spart die Start-Stopp-Automatik etwas Kraftstoff und reduziert CO₂-Emissionen. In der Praxis verbraucht ein Motor beim Startvorgang jedoch mehr Kraftstoff, als er im Leerlauf benötigen würde – wirtschaftlich ist das erst ab einer Stillstandszeit von über einer Minute.
Ähnlich verhält es sich mit der Abgasrückführung (AGR).
Sie führt Abgase zurück in den Ansaugtrakt, um NOx-Emissionen zu senken. Gerade beim Diesel, der ohnehin mehr Luft ansaugt, als er für die Verbrennung benötigt, ist dieser Effekt stark – aber die Kehrseite ist fatal: Schon nach wenigen zehntausend Kilometern beginnt der Ansaugtrakt zu versotten. Sobald sich ausreichend Ruß und Ölablagerungen gebildet haben, läuft der Motor unruhig, verbrennt ineffizient und rußt noch stärker.
Dadurch verstopft das Ansaugsystem immer weiter – eine positive Rückkopplung. Die Motorleistung sinkt, der Verbrauch steigt, die Verkokung beschleunigt sich. Bei typischen Kurzstreckenfahrzeugen ist damit ab 75.000 km zu rechnen.
Fazit:
Früher erreichten Verbrennungsmotoren problemlos Laufleistungen von über 500.000 km. Heute, durch die ständige Selbstzerstörung infolge moderner Abgasnachbehandlung, liegt die Lebensdauer vieler Motoren kaum noch über 150.000 km.
Die Emissionssimulationen, auf deren Basis diese Systeme bewertet werden, sind synthetisch und gezielt darauf optimiert, maximale Einsparwerte zu zeigen. Fraglich ist, wie groß die CO₂-Einsparung dieser Abgasreinigungsverfahren in der Praxis wirklich ist.
Ein typischer Pkw verursacht bei der Produktion rund 7,5 Tonnen CO₂e¹ – etwa so viel, wie ein Verbrennungsmotor mit 5 l Verbrauch auf 60.000 km emittiert. Dem Weltklima ist es gleichgültig, ob dieses CO₂ aus dem Auspuff oder aus der Fabrik stammt – der Effekt auf den Treibhauseffekt ist identisch.
Vor diesem Hintergrund ist eine geringe Einsparung an Emissionen im Austausch gegen eine massiv verkürzte Motorlebensdauer in der Realität nicht nachhaltig. Man muss sich daher die Frage stellen, ob diese Entwicklungen tatsächlich dem Umwelt- und Klimaschutz dienen – oder ob sie in Wahrheit ideologischer oder wirtschaftlicher Natur sind.
Meiner Meinung nach wäre es sinnvoll, die Automobilhersteller dazu zu verpflichten, Verfahren weiterzuentwickeln, um Emissionen auf realistische Weise zu reduzieren – ohne dabei die Motorlebensdauer drastisch zu verkürzen.
¹Total CO2 -equivalent life-cycle emissions from commercially available passenger cars